Systemgewicht ist entscheidend

Der wichtigste Punkt ist das tatsächliche Gesamtgewicht.

Ein E-MTB kann je nach Bike und Ausstattung deutlich schwerer sein als ein klassisches MTB.

Deshalb muss das Fahrwerk auf das reale Systemgewicht abgestimmt werden.

Luftdruck

Der Luftdruck sollte sich am konkreten Federelement und Herstellerwert orientieren.

Mehr Gewicht bedeutet häufig mehr benötigten Luftdruck beziehungsweise eine andere Federhärte. Aber die Abstimmung darf nicht nur über Gewichtstabellen erfolgen.

Compression

Ein E-MTB kann von etwas mehr Support profitieren, besonders bei kräftigem Bremsen und hohen Belastungen.

Aber auch hier gilt: Zu viel Compression kostet Grip.

Serviceintervalle

Mehr Gewicht und häufig höhere Belastungen sind gute Gründe, den Zustand des Fahrwerks ernst zu nehmen.

Regelmäßiger Service hilft, Dichtungen, Schmierung und Dämpfung in gutem Zustand zu halten.

Der richtige SAG

Beim Dämpfer ist der SAG ein wichtiger Ausgangspunkt.

Viele Enduro-Bikes funktionieren in einem Bereich um 25 bis 30 Prozent gut. Der exakte Wert hängt aber vom Bike ab.

Bei der Gabel solltest du dich nicht blind an einen bestimmten Prozentwert halten.

Compression

Du brauchst Support, aber nicht auf Kosten des Grips.

Gerade beim Enduro kann zu viel Compression dazu führen, dass das Bike auf Wurzeln unruhig wird.

Front und Heck

Das Bike sollte nicht vorne weich und hinten extrem straff sein. Oder umgekehrt.

Eine gute Balance zwischen Gabel und Dämpfer sorgt dafür, dass das Bike neutral durch Kurven und Kompressionen läuft.

Nicht einfach härter machen

Der häufigste Denkfehler lautet:

Bikepark = mehr Luftdruck = mehr Compression.

So einfach ist es nicht.

Du brauchst mehr Unterstützung, aber gleichzeitig weiterhin Grip.

Rebound

Auf Sprüngen und bei schnellen Schlagfolgen ist der Rebound besonders wichtig.

Zu schnell kann nervös werden.

Zu langsam kann Packing erzeugen.

Federweg vollständig nutzen

Im Bikepark darfst du den Federweg nutzen.

Eine Gabel oder ein Dämpfer muss nicht nach jedem Tag aussehen, als wäre nie der letzte Zentimeter bewegt worden.

Wichtig ist, ob das Ende des Federwegs kontrolliert erreicht wird.

Vor einem Bikepark-Tag

• Luftdruck prüfen
• Rebound prüfen
• Compression prüfen
• SAG kontrollieren
• Dichtungen kontrollieren
• sichtbare Schäden prüfen
• nach dem Fahren Federweg und Verhalten kontrollieren

Wenn dein Bike im Park trotz sauberem Setup ständig an eine Grenze kommt, kann ein auf deinen Einsatz abgestimmtes Tuning sinnvoll sein.

Bikepark-Setup bedeutet nicht „alles härter“. Es bedeutet mehr Kontrolle bei höheren Belastungen, ohne den Grip zu verschenken.

SAG

Beginne mit der Empfehlung des Bikeherstellers.

Miss den SAG mit kompletter Ausrüstung und in einer natürlichen Position.

Ein typischer Ausgangsbereich liegt bei vielen Bikes ungefähr im mittleren 20-Prozent-Bereich bis um 30 Prozent. Der konkrete Wert hängt aber von der Kinematik ab.

Compression

Mehr Compression kann das Bike beim Bremsen und Pumpen unterstützen.

Zu viel Compression kann allerdings Grip kosten.

Tuning

R SUSPENSION bietet MST-Tuning für unterstützte RockShox Super Deluxe Coil- und Air-Systeme an. Je nach Modell werden Midvalve, Ports, Shimstacks und gegebenenfalls das Basevalve angepasst.

Damit kann die Dämpfung stärker auf den gewünschten Einsatzbereich abgestimmt werden.

1. Luftdruck

Herstellerwert als Startpunkt.

Dann testen.

Nicht sofort versuchen, mit möglichst wenig Luft maximalen Komfort zu erzeugen.

3. Compression

Die richtige Compression hängt davon ab, wie viel Support du möchtest.

Trailfahrer bevorzugen oft ein sensibles Setup.

Aggressive Endurofahrer wünschen sich möglicherweise mehr Unterstützung.

Beides kann richtig sein.

5. Tuning

Für bestimmte RockShox-Lyrik-Systeme bietet R SUSPENSION MST-Tuning an. Je nach Kartusche werden Dämpfungskolben und Shimstacks verändert.

Das kann besonders interessant sein, wenn du gleichzeitig Sensibilität und Support möchtest.

Luftdruck

Beginne mit der Herstellerempfehlung für dein konkretes Modell.

RockShox hat verschiedene ZEB-Generationen und Kartuschen im Programm. Deshalb sollte man Werte nicht blind von einem anderen Modell übernehmen.

Compression

Je nach Charger-Version unterscheiden sich die verfügbaren Einstellmöglichkeiten.

Mehr Compression kann die Front unterstützen.

Zu viel Compression kann das Ansprechverhalten verschlechtern.

MST-Tuning

R SUSPENSION bietet für verschiedene RockShox-Gabeln wie Pike, Lyrik, ZEB und Boxxer mit unterstützten Charger-Kartuschen MST-Tuning an.

Dabei werden je nach System Dämpfungskolben und Shimstacks angepasst.

Das Ziel ist eine individuellere Dämpfungscharakteristik.

SAG einstellen

Beginne mit der Herstellerempfehlung für dein Bike und den Dämpfer.

Miss den SAG mit kompletter Fahrbekleidung.

Bei vielen Bikes liegt ein sinnvoller Ausgangspunkt im Bereich von etwa 25 bis 30 Prozent, aber die konkrete Empfehlung des Bikeherstellers und die Kinematik sind entscheidend.

Compression

Der Float X bietet je nach Version unterschiedliche Möglichkeiten zur Druckstufeneinstellung.

Mehr Compression kann Support erzeugen.

Zu viel Compression kann allerdings Grip kosten.

Tuning

Für bestimmte FOX-Dämpfer bietet R SUSPENSION MST-Tuning an. Je nach Modell werden unter anderem Midvalve und Shimstack angepasst.

Das kann interessant sein, wenn du mit dem Serienkompromiss nicht zufrieden bist.

Start mit dem Herstellerwert

Nimm für dein konkretes Modell den empfohlenen Luftdruck als Ausgangspunkt.

Danach prüfst du das Verhalten.

Die FOX 38 soll gleichzeitig fein ansprechen, Support liefern und bei harten Schlägen Reserven haben.

Rebound

Beginne mit der empfohlenen Grundeinstellung.

Teste anschließend eine schnelle Schlagfolge.

Die Front soll nicht nach jedem Hindernis nervös zurückspringen, darf aber auch nicht immer tiefer stehen.

Endprogression

Bei einer FOX 38 spielt die Luftfederkennlinie eine große Rolle.

Wenn die Gabel am Ende zu schnell durch den Federweg läuft, können Volumenspacer eine Option sein.

Wenn dagegen der gesamte Federweg kaum genutzt wird, kann zu viel Progression vorhanden sein.

Luftdruck als Startpunkt

Nutze zunächst die Herstellerempfehlung für deine konkrete FOX 36.

Danach prüfst du das Verhalten auf dem Trail.

Die Frage ist nicht nur, ob die Gabel den angegebenen SAG erreicht. Wichtig ist, ob sie ausreichend Support und gleichzeitig gutes Ansprechverhalten bietet.

Compression

Je nach FOX-36-Version stehen unterschiedliche Compression-Einstellungen zur Verfügung.

Arbeite dich von der Grundeinstellung aus vor.

Mehr Compression kann Support erhöhen, weniger kann das Ansprechverhalten verbessern.

Wann reicht Setup nicht mehr?

Wenn du mit dem Serienbereich keinen sinnvollen Kompromiss findest, kann Tuning interessant werden.

R SUSPENSION bietet für unterstützte FOX-Modelle MST-Tuning an. Je nach Kartusche werden Dämpfungskolben und Shimstacks angepasst; bei bestimmten FOX-Systemen stehen unterschiedliche Charakteristiken zur Verfügung.

1. Du hast das Grundsetup im Griff

Das ist die wichtigste Voraussetzung.

Wenn du nicht weißt, wie SAG, Luftdruck und Rebound eingestellt werden, solltest du zuerst dort anfangen.

Tuning ist kein Ersatz für ein gutes Basis-Setup.

3. Du bist deutlich leichter oder schwerer als der typische Fahrer

Serienabstimmungen müssen einen großen Bereich abdecken.

Sehr leichte oder sehr schwere Fahrer können deshalb schneller an Grenzen stoßen.

5. Du hast bereits viel ausprobiert

Wenn du ständig zwischen zwei Einstellungen wechselst und keine davon wirklich passt, kann ein internes Tuning sinnvoller sein als noch mehr Klicks.

Wann lohnt es sich nicht?

Wenn dein Fahrwerk seit Jahren keinen Service gesehen hat, würde ich nicht mit Tuning anfangen.

Erst technisch fit machen, dann einstellen, dann optimieren.

Tuning lohnt sich nicht, weil es „Profi“ klingt. Es lohnt sich, wenn dein technisch gesundes Serienfahrwerk deine konkreten Anforderungen nicht mehr abdeckt.

Was kann Tuning verändern?

Ein modernes Fahrwerk ist ein Kompromiss.

Es soll für möglichst viele Fahrer funktionieren.

Dein persönliches Gewicht, dein Fahrstil und dein Gelände sind aber nicht „durchschnittlich“.

Beim Tuning kann die Dämpfungscharakteristik gezielter auf diese Faktoren abgestimmt werden.

Ein Beispiel

Stell dir einen Fahrer vor, der viel Enduro fährt.

Er möchte, dass die Gabel kleine Wurzeln sauber verarbeitet, gleichzeitig aber beim Bremsen und in steilen Passagen viel Unterstützung bietet.

Wenn die Serienabstimmung an einem Punkt gut und am anderen schlecht funktioniert, kann eine angepasste Dämpfung den Kompromiss verschieben.

Wer profitiert besonders?

• Fahrer mit ungewöhnlichem Systemgewicht
• sehr leichte oder schwere Fahrer
• Enduro- und Downhill-Fahrer
• Rennfahrer
• Fahrer mit klaren Anforderungen an Grip und Support
• Fahrer, die ihr Bike bereits sauber eingestellt haben und trotzdem nicht zufrieden sind

Service: Das Federelement wieder fit machen

Beim Service geht es darum, Funktion, Dichtungen, Schmierung und Verschleißteile in Ordnung zu bringen.

Bei einem kleinen Service werden typischerweise die äußeren Bereiche beziehungsweise die Luftkammer gewartet, gereinigt und neu geschmiert. Bei einem großen Service wird deutlich tiefer zerlegt und auch die Dämpfungseinheit gewartet.

R SUSPENSION empfiehlt auf der eigenen Website für den kleinen Service ungefähr 50 Fahrstunden und für den großen Service je nach Einsatz beziehungsweise Herstellerbereich deutlich größere Intervalle.

Was passiert beim Tuning?

Das hängt vom System ab.

Beim MST-Tuning von R SUSPENSION werden je nach FOX- oder RockShox-System unter anderem Kolben und Shimstacks angepasst. Für bestimmte Systeme stehen unterschiedliche Abstimmungen wie Komfort, Sport und Race zur Verfügung.

Braucht jeder Fahrer Tuning?

Nein.

Ein korrekt gewartetes und sauber eingestelltes Serienfahrwerk kann für viele Fahrer hervorragend funktionieren.

Tuning wird interessant, wenn du konkrete Anforderungen hast oder mit dem Serienbereich nicht zufrieden bist.

Starte mit dem Serienzustand

Wenn du nicht weißt, wie viele Spacer eingebaut sind, solltest du das zunächst klären.

Danach prüfst du dein Grundsetup.

Wenn Luftdruck und Dämpfung noch nicht sauber eingestellt sind, bringt es wenig, sofort die interne Progression zu verändern.

Wann du einen Token wieder entfernen solltest

Wenn du den letzten Teil des Federwegs kaum noch nutzt und die Gabel bei harten Schlägen plötzlich sehr hart wirkt, kann die Progression zu stark sein.

Dann kann weniger manchmal mehr sein.

Professionelles Tuning

Wenn du dich ständig zwischen zwei Kompromissen bewegst, beispielsweise „unten zu weich, oben zu hart“ oder „viel Grip, aber zu wenig Support“, kann eine individuell abgestimmte Dämpfung die sinnvollere Lösung sein.

R SUSPENSION bietet mit MST-Tuning verschiedene Abstimmungen für unterstützte FOX- und RockShox-Systeme an. Die Auswahl kann dabei auf Systemgewicht, Federweg und Fahrstil abgestimmt werden.

Es gibt keine magische Token-Zahl. Es gibt nur eine Progressionskurve, die zu deinem Fahrstil und deinem Bike passen sollte.

Was verändert ein Spacer?

Ein Volumenspacer reduziert das effektive Luftvolumen in der Luftfeder.

Dadurch steigt der Druck beim weiteren Einfedern stärker an.

Dadurch wird die Gabel gegen Ende des Federwegs progressiver.

Mehr Tokens bedeutet nicht automatisch bessere Gabel

Zu viele Spacer können das Fahrwerk sehr progressiv machen.

Dann nutzt du den letzten Teil des Federwegs kaum noch.

Das kann sich bei großen Schlägen hart anfühlen.

Aber zuerst den Luftdruck prüfen

Bevor du Tokens einbaust, sollte das Grundsetup stimmen.

Ein falsch eingestellter Luftdruck lässt sich nicht einfach mit möglichst vielen Spacern reparieren.

Und wenn die Gabel trotzdem nicht passt?

Dann kann die Dämpfung selbst der limitierende Faktor sein.

Ein gutes Setup ist immer eine Kombination aus Luftfeder und Dämpfung.

Tokens machen eine Luftfeder also progressiver. Sie sind ein sehr gutes Werkzeug, aber kein magischer Performance-Schalter.

Ein Beispiel

Stell dir eine Reihe von Wurzeln vor.

Bei der ersten Wurzel federt das Hinterrad ein.

Danach sollte es wieder ausfedern.

Bei der zweiten Wurzel federt es erneut ein.

Ist der Rebound zu langsam, war das Hinterrad beim zweiten Schlag noch nicht vollständig zurück.

Beim dritten Schlag steht es noch tiefer.

Das wiederholt sich.

Am Ende fühlt sich das Fahrwerk plötzlich viel härter an, obwohl der Rebound eigentlich „zu langsam“ ist.

Lösung?

Oft lohnt sich ein Test mit etwas schnellerem Rebound.

Aber nicht einfach maximal öffnen.

Ein zu schneller Rebound kann ebenfalls problematisch sein.

Kann Packing auch andere Ursachen haben?

Ja.

Wenn das Fahrwerk intern nicht korrekt arbeitet, kann auch das Verhalten der Dämpfung auffällig sein.

Deshalb gilt: Wenn die Einstellmöglichkeiten keinen plausiblen Bereich liefern, sollte das Federelement geprüft werden.

Rebound prüfen

Der erste Verdächtige ist die Zugstufe.

Ist der Rebound zu schnell, kann das Hinterrad nach dem Einfedern zu aggressiv zurückkommen.

Teste deshalb eine etwas langsamere Einstellung.

Aber nicht übertreiben: Ein zu langsamer Rebound kann wiederum zu Packing führen.

Luftdruck und SAG

Ein Dämpfer, der zu tief oder zu hoch im Federweg steht, kann sich ebenfalls anders verhalten als erwartet.

Prüfe deshalb zuerst das Grundsetup.

Wenn die Einstellungen nicht reichen

Wenn du bereits mit Luftdruck, SAG, Rebound und Compression gearbeitet hast und das Verhalten trotzdem bleibt, kann die interne Dämpfungsabstimmung relevant sein.

Ein professionelles Tuning setzt dort an, wo externe Einsteller irgendwann nicht mehr weiterhelfen.

Tipp: Beschreibe einem Fahrwerksspezialisten möglichst genau, wann der Kick auftritt. „Der Dämpfer kickt“ ist ein guter Anfang. „Er kickt beim schnellen Ausfedern nach einer Kompression im unteren Drittel des Federwegs“ ist deutlich hilfreicher.

Der Hinterbau muss dem Boden folgen

Das Ziel eines guten Dämpfers ist nicht, jede Bewegung zu verhindern. Das Hinterrad soll dem Gelände folgen können.

Ist der Dämpfer zu straff oder die Compression zu stark, kann das Hinterrad über kleine Hindernisse eher hinwegschlagen.

SAG prüfen

Ein zu geringer SAG kann das Fahrwerk straff und wenig traktionsorientiert machen.

Zu viel SAG kann das Heck dagegen tief und schwammig werden lassen.

Der richtige Bereich hängt vom Bike ab.

Reifen nicht vergessen

Reifendruck, Karkasse und Reifenprofil beeinflussen den Grip ebenfalls massiv.

Ein perfektes Fahrwerk kann einen ungeeigneten Reifendruck nicht vollständig kompensieren.

Häufige Ursache: zu viel Compression

Wenn die Druckstufe zu stark geschlossen ist, kann die Gabel weniger frei auf kleine Unebenheiten reagieren.

Ein erster Test ist deshalb, die Compression etwas zu öffnen und dieselbe Strecke erneut zu fahren.

Rebound prüfen

Ein zu langsamer Rebound kann dazu führen, dass die Gabel bei einer schnellen Schlagfolge immer tiefer steht.

Ein zu schneller Rebound kann dagegen die Front nervös machen.

Ein guter Test

Fahre eine bekannte Passage mit kleinen, dicht aufeinanderfolgenden Unebenheiten.

Ändere nur eine Einstellung.

Wenn die Gabel nach einer kleinen Änderung deutlich ruhiger arbeitet, hast du eine Richtung gefunden.

Wenn keine Einstellung wirklich hilft, ist es Zeit, tiefer zu schauen.

Bockig bedeutet nicht automatisch „zu hart“. Es kann genauso bedeuten, dass die Dämpfung nicht passt oder die Gabel mechanisch nicht sauber arbeitet.

Warum taucht eine Gabel überhaupt ein?

Beim Bremsen verlagert sich dein Körpergewicht nach vorne. Gleichzeitig wird die Bewegung des Vorderrads durch die Bremskräfte beeinflusst.

Ein gewisses Maß an Eintauchen gehört deshalb zum normalen Verhalten.

Was viele Fahrer falsch machen

Sie drehen die Compression komplett zu.

Das Bike fühlt sich anschließend zwar straffer an, aber auf Wurzeln und kleinen Schlägen geht Grip verloren.

Besser ist es, die Ursache zu suchen.

Fazit

Ein gewisses Bremsnicken ist normal. Übermäßiges Wegtauchen kann dagegen auf einen zu niedrigen Luftdruck, zu wenig Unterstützung durch die Dämpfung oder ein nicht passendes Setup hinweisen.

Bevor du die Gabel härter machst, sollte klar sein, was du eigentlich verbessern möchtest: weniger Bewegung, mehr Support oder mehr Kontrolle beim Bremsen.

Zu wenig Luftdruck

Das ist der erste Punkt, den du kontrollieren solltest.

Prüfe den empfohlenen Luftdruck für dein konkretes Modell und vergleiche ihn mit deinem aktuellen Setup.

Compression zu offen

Eine sehr offene Compression lässt die Gabel frei arbeiten. Das kann hervorragend für Grip sein.

Ist sie aber zu offen für deinen Fahrstil, kann die Front zu viel Bewegung zeigen.

Vielleicht ist die Gabel gar nicht zu weich

Das ist ein wichtiger Punkt.

Ein Fahrer kann ein sehr sensibles Fahrwerk zunächst als „weich“ empfinden, obwohl die Gabel technisch hervorragend arbeitet.

Wenn die Front viel Grip hat und trotzdem nicht unkontrolliert durch den Federweg rauscht, kann das genau das gewünschte Verhalten sein.